к Сан-Франциско, но в трех милях от города. Остров площадью 160 акров, или четверть квадратной мили, принадлежал правительству США и предназначался для военной обороны района залива. Если бы железная дорога смогла получить контроль над островом, ей не пришлось бы иметь дело с прославленным и язвительным "Городом у залива". Вместо этого она могла бы построить железнодорожную эстакаду через грязевое дно от Окленда до Йерба-Буэны и полностью контролировать тихоокеанский конечный пункт трансконтинентальной железной дороги: для Стэнфорда и компании - идеальный конечный пункт, идеальный порт.

Когда до Сан-Франциско дошли новости о том, что Хантингтон находится в Вашингтоне и пытается отвоевать остров у федерального правительства, город снова закричал в праведном гневе. Не пахнет ли это той же схемой строительства и владения городом в пустыне, чтобы отхватить жирный кусок от щедрот трансконтинентальной железной дороги? Не доказывает ли это, что новые железнодорожные бароны планировали взять налоговые деньги жителей Сан-Франциско, но вычеркнуть их из процесса?

Стэнфорд публично отрицал все это, а Хантингтону доверительно посоветовал отказаться от плана Йерба-Буэна и вместо этого нацелиться на контроль над Оклендским водным фронтом. В итоге Хантингтону не удалось добиться Йерба-Буэна, но едкий вкус предательства остался во многих ртах и посеял новые сомнения по всему Западу. Большая четверка обратилась к другим тихо вынашиваемым планам.

С самого начала Стэнфорд замышлял следующую большую игру группы. Стэнфорд не скрывал этого в письме, написанном Огдену: "Мы должны назвать имена директоров, - писал он с особым акцентом о намерении тайно ввести своих людей в совет директоров новой железнодорожной линии, которая могла бы соединить Сакраменто с районом залива, а затем и с большей частью остального штата, - и они должны быть нашими и ничьими". На карту поставлено слишком многое, чтобы делать иначе".

Позднее Стэнфорд назвал новую железнодорожную компанию "очень серьезным конкурентом" и сказал, что "она станет опасным соперником". Хопкинс и Э. Б. Крокер предостерегали от этого плана, опасаясь, что он привлечет внимание и гнев растущего числа критиков железных дорог и в конечном итоге приведет к серьезным проблемам, таким как регулирование тарифов. Хантингтон, напротив, был полон решимости. Новая компания получила название Southern Pacific.

После этого "большая четверка" под руководством Стэнфорда начала потихоньку приобретать и объединять одну железную дорогу за другой по всему огромному штату Калифорния, получая возможность контролировать все тарифы и создавая одну из первых, самых прибыльных и самых люто ненавидимых монополий в истории США. Стэнфорд даже купил одну из немногих судоходных компаний, которые конкурировали с железной дорогой за доставку изобилующей сельскохозяйственной продукции в порт и готовых товаров со всего мира в процветающую Калифорнию. Лиланд Стэнфорд называл это умным бизнесом. Пресса называла это комбинатом. Жители Калифорнии стали называть ее "Осьминог".

 

11. Паровая машина на железной дороге

 

Когда 6 сентября 1869 года первый трансконтинентальный поезд наконец достиг Западного побережья, его путь завершился на восточном берегу залива Сан-Франциско в городке Аламеда. Оттуда пассажиры переправлялись на пароме через воду на пристань Дэвис-стрит в Сан-Франциско. Через два месяца Аламеда была покинута, а западная конечная остановка перенесена на несколько миль в Окленд, откуда паром переправлялся в Сан-Франциско. Однако в тот первый день, по словам газетного репортажа, произошла "самая страшная железнодорожная авария, которая когда-либо случалась в Калифорнии". Восьмивагонный пассажирский поезд столкнулся лоб в лоб с четырехвагонным составом, груженным гравием. Коммутатор, озабоченный своим завтраком, обвинил сильный туман в том, что он не смог увидеть проносящийся мимо поезд южного направления и выехал на тот же путь, что и северный.

Авария произошла в ноябрьское воскресенье 1869 года, всего через полгода после вечеринки на вершине Промонтори, в городке Сан-Леандро, примыкающем к Окленду и Аламеде. "Сцена, представшая перед нами по прибытии, не поддается описанию, - история гласила. "Разбитые поезда, с разбитыми двигателями и вагонами, стоны и крики раненых, изуродованные останки погибших, суматоха и неразбериха среди тех, кто пытался оказать помощь, - все это делало картину ужасной до крайности". Столкновение "внезапно отправило в вечность" и пассажиров, и железнодорожников. В итоге погибли четырнадцать человек, один из которых был окружным судьей США. Тем не менее в Окленде устроили большой праздник, приветствуя первый поезд, даже когда жертвы аварии умирают в местных больницах.

Это было бесславное начало для западного конца трансконтинентальной железной дороги. Возможно, из-за того, что последнее сообщение между Сакраменто и районом залива еще не контролировалось группой Стэнфорда, трагедия не вызвала беспокойства у Большой четверки. Вместо этого Стэнфорд и компания размышляли о том, как профинансировать приобретение и слияние этой линии и любого потенциального конкурента. Кроме того, им нужно было порадовать растущее число акционеров перспективой получения дивидендов и при этом выплатить себе солидное вознаграждение, избежав при этом пристального внимания и критики со стороны прессы, общественности и правительственных следователей. Большая четверка" нашла свое решение в 1862 году, когда начала поручать строительные работы исключительно себе - или, если быть более технически точным, Чарльзу Крокеру - часто без письменного контракта. Но фурор, который быстро последовал за наглым использованием денег налогоплательщиков не остались незамеченными. Железнодорожная линия "Юнион Пасифик", прибывшая с Востока, чтобы встретиться с ними в Промонтори, использовала аналогичный метод отмывания денег - компания под названием "Креди Мобильер". Но неудивительно, что, учитывая хаотичность дел ЮП, эта схема оказалась откровенно коррупционной, что вызвало общественный резонанс и, наконец, правительственное расследование. Владение и управление UP перевернулось и радикально изменилось. Группа Стэнфорда решила, что не будет так глупа.

Поэтому в 1867 году Central Pacific перестала открыто отдавать работу Крокерам и вместо этого создала Контрактно-финансовую компанию, скрыв имена Большой четверки от посторонних глаз, хотя первоначально Крокер был назначен президентом компании. Концепция была элегантно простой в те времена, когда конкурсные торги на государственные контракты стали регулярными и обязательными, а антимонопольные законы широко применялись. Финансовые махинации железных дорог в конечном итоге приведут к успеху республиканцев-реформаторов, таких как Хайрам Джонсон в Калифорнии и Теодор Рузвельт в Нью-Йорке, в последующие годы. Однако сразу после Гражданской войны политика laissez-faire все еще оставалась в центре внимания.

Все строительные, ремонтные и эксплуатационные работы Central Pacific выполняла компания Contract and Finance. Если "Контракт энд Финанс" купила у производителя шпалу за 10 центов и продала ее "Сентрал Пасифик" за 20 центов, то так тому и быть. То же самое можно сказать и о покупке локомотива, текущем обслуживании железной дороги, прокладке телеграфных линий или построили мост. Любая прибыль, будь то 100 или 1 процент, доставалась владельцам Contract and Finance в виде наличных и